2026年7月1日，新修订的《中华人民共和国民用航空法》正式施行，这是该法自1996年施行以来规模最大的一次修订，首次在国家法律层面系统性写入“低空经济”表述，并增设“发展促进”专章。在此之前，民航局低空安全司于5月正式挂牌，与发改委低空经济发展司形成“发展+安全”双轮驱动的国家级治理架构。一系列标志**件的密集落地表明，低空经济正从政策驱动的产业热潮，转向法治化、制度化的新阶段。

法律框架初步搭建，关键制度尚待填充

经过近三年的密集推进，我国低空经济法律制度已形成四级架构的基本轮廓。基本法律层面，新修订的《民用航空法》将低空经济纳入空域划分的法定考量因素，明确300米以下低空分类分级管理规则，为eVTOL等新业态建立了上位法依据。行政法规层面，2024年施行的《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》解决了无人机“怎么飞”的基本问题。标准规范层面，十部门联合发布的《低空经济标准体系建设指南（2025年版）》规划了覆盖全产业链的标准路线图，明确到2027年标准体系基本建立，到2030年标准数量超过300项。地方层面，深圳、珠海、无锡、芜湖等地率先出台促进条例或管理办法，形成了先行先试的实践样本。

然而，有专家在研讨会上直言：“造无人机，中国已是世界第一；可让它合法飞起来，仍是低空经济最难过的一关。”这句话精准道出了核心困境——立法的速度，尚未追上产业对制度确定性的需求。

空域使用权属与事故责任分配两大难题待解

在众多待完善的法律问题中，空域使用权的法律定性和事故责任分配体系被视为两大制度瓶颈。

空域权属问题最为根本。现行《民用航空法》规定“国家对空域实行统一管理”，空域管理条例进一步明确“空域属于国家所有”。但国家所有不等于不可使用，更不等于不可市场化配置。目前法律体系只确认了空域的公法属性，却回避了私法利用问题：低空空域的使用权能否设定？如何分配？建筑物上方空域与不动产权利如何衔接？这些问题直接影响到起降点建设、航线规划和物业管理区域利用等大量实务场景。更深层的矛盾在于，大部分低空空域处于军方管辖之下，飞行优先级的刚性排序决定了民用低空飞行在任何时候都处于末位，这一格局不会因产业热度而根本改变。

事故责任分配方面，一架物流无人机在小区上空坠落伤人，可能涉及操控者、制造商、运营平台、空域审批部门等多重责任主体，但现行法律缺乏专门针对低空飞行器事故的归责指引，这种不确定性本身就是最大的经营风险。行业普遍呼吁，在低空经济专门立法中建立“低空空域使用权”制度，并对载人与物流飞行器适用“高度危险责任+过错推定”的二元归责模式，同时加快落实无人机强制责任保险制度。

数据合规与跨区域协同呼唤制度创新

低空飞行器搭载摄像头采集的数据边界同样远未明晰。无人机飞过住宅阳台，摄像头记录了什么、数据流向哪里，现行法律缺乏针对性规定。珠海市于2026年5月率先出台全国首个低空数据专项管理政策，这一做法被业内呼吁向全国推广。此外，跨区域协同的制度障碍也在制约产业发展。低空飞行天然具有跨区域属性，但各地飞行服务平台数据不通、标准不一，形成大量数据孤岛。川渝一体化低空运行管理服务平台于2026年5月上线，在全国率先实现“一窗受理、一网通办”，为跨区域协同提供了可复制样本。

从行政法规到专门立法，低空经济的制度体系正在加速成型。司法部已明确表态将加快推进低空经济立法，一个涵盖空域管理、安全监管、数据治理、产业促进的完整法律生态正在构建之中。