设备造出来了，航线批下来了，起降点也建好了——但谁来飞？这正成为低空经济产业链上最紧迫的短板之一。据中国民航局2026年5月发布的数据，全国无人驾驶航空器操控员执照持有者约为22万人，而同期登记在册的无人驾驶航空器超过180万架。按照一架飞行器至少配备两名持证操控员的行业惯例推算，持证人员缺口超过百万人。低空经济正面临“有飞机缺司机”的尴尬。

培训体系供需失衡，持证门槛制约人员供给

造成持证操控员严重匮乏的原因是多方面的。首先是培训供给不足。全国具有民用无人机驾驶员培训资质的机构约500家，年培训能力约15万人，远不能满足爆发式增长的市场需求。培训周期较长也是一道门槛。视距内驾驶员培训通常需要十五到二十个训练日，超视距驾驶员和教员则需要更长的周期和更高的通过门槛。

培训费用同样构成实质障碍。视距内驾驶员培训费用普遍在八千至一万五千元区间，超视距驾驶员培训费用在一万五千至三万元之间，固定翼和直升机类别的费用更高。对于大量希望进入低空经济领域就业的青年群体而言，这笔前期投入并非小数目。

飞行经验的积累更是无法速成。一名合格的无人机操控员不仅需要掌握基本的起飞、巡航和降落技能，还需要具备应对突发状况的能力——强风扰动下的姿态修正、通信中断时的应急处置、紧急避障的快速判断，这些技能只能在大量实际飞行中逐步积累。目前行业内普遍要求机长岗位具备不少于200小时的飞行经验，而新取证人员平均飞行时长不足50小时，巨大的经验鸿沟需要时间填补。

复合型人才短缺，研发运维全线承压

人才短缺的危机不仅局限于飞行操控端。研发端同样面临严重的人才瓶颈。低空飞行器的研发涉及空气动力学、电机与电力电子、自动控制、通信工程、材料科学等多个学科交叉领域，而国内高校尚无直接对应eVTOL整机研发的专业设置。企业普遍反映，招聘兼具航空系统工程思维和电力电子技术背景的复合型人才极为困难，往往需要从传统航空、新能源汽车和机器人领域跨界引进，再经过内部培养才能胜任岗位。

运维端的人才缺口同样惊人。低空飞行器的日常维护、定期检修和故障排除需要大量具备航空维修资质的工程师，但当前持有民用航空器维修人员执照且熟悉电动垂直起降飞行器的人员数量屈指可数。随着eVTOL进入规模化运营阶段，运维人员需求将呈几何级数增长。

中高端管理人才的稀缺同样不容忽视。低空运营企业的管理者需要同时理解航空安全逻辑、信息技术架构和城市管理规则，这种跨领域的管理能力极为稀缺。多家低空运营企业反映，寻找一位既懂航空运营又具备商业思维的CEO，难度不亚于寻找一位技术合伙人。

产教融合加速破局，破解人才之渴

面对严峻的人才形势，各方力量正在加速行动。教育部于2025年将“低空技术与工程”列入普通高等学校本科专业目录，北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学等六所高校首批开设该专业，2026年秋季将迎来首批学生。中国民航大学、中国民用航空飞行学院等民航直属院校也在扩大无人驾驶航空器系统工程专业的招生规模。

职业培训层面，人社部于2026年4月将“无人机驾驶员”“无人机装调检修工”“低空飞行服务员”纳入国家职业分类大典，为职业技能培训和等级认定提供了制度依据。各地也纷纷出台人才引进政策，深圳对获得民用无人驾驶航空器操控员执照并在本地就业的人员给予最高两万元一次性补贴，芜湖、无锡等地在住房和子女教育方面给予低空经济人才专项支持。

产教融合正在打开新局面。联合飞机集团与深圳职业技术学院共建低空经济产业学院，企业工程师直接参与课程设计，学生在校期间即可完成模拟飞行和实装操作训练，毕业后可直接进入企业上岗。亿航智能与多所航空院校建立联合实验室，围绕eVTOL飞控和动力系统开展定向人才培养。从高校专业设置到职业培训、从企业实训到人才引进政策，低空经济的人才供给体系正在加速构建，但要填上百万量级的人才缺口，仍然任重道远。